2024-01-08 13:47:43 互联网
“为什么荣威不早点把这车拿出来?”
在极其严格的保密条款签署后,来自全国的第一批汽车媒体,终于接触到了荣威D7 DMH的实车——这也是在荣威DMH超级混动技术引发外界强烈关注之后,首次将搭载该技术的车型向外界开放。
其实,眼下需要签署保密协议的新车体验并不鲜见,汽车媒体们也见怪不怪地将其看作是传播手段的一部分。
但这次,却有所不同。最典型的是,不少媒体在体验之后,对荣威品牌相关人员的第一句话是:“为什么荣威不早点把这车拿出来?”
作为车圈老炮,他们并非不知道该问题的答案,他们真正想说的是——“可惜荣威现在才把这车拿出来”。
对荣威来说,这是鼓励,也是惋惜。幸与不幸,如人饮水,冷暖自知。
荣威插混,起大早赶了晚集
虽说不是国内最早的一批自主品牌,但脱胎于收购罗孚,蜕变于上南合并的荣威,依靠上汽强大的体系资源,成为国内最早一批进入插电混动赛道的自主品牌。
早在2010年,上汽乘用车便提出了新能源的三种不同技术路径(纯电、PHEV和燃料电池)。2013年,上汽集团便发布了第一代插混系统,此后的荣威e550等插混车型,更是当年车市炙手可热的“新物种”。
十年,弹指一挥间。当比亚迪依靠DM-i超级混动技术力压群雄登顶国内车市之际,曾经的“插混一哥”荣威却似乎在电动化的大潮中迷失了方向。
所幸,从荣威品牌建立起,“追随”这个词,似乎就不存在于其基因中——市场或有起伏,但技术永不追随。而其积淀多年后推出的“DMH”超级混动,也印证了这一点。
不少人在聊插混的时候,喜欢掰扯“1.0”、“2.0”或“3.0”的概念,或者不同品牌之间的技术差异,甚至车企之间因技术而挖人的“江湖旧事”。其实,相比这些,不如直接讲产品让消费者感受更为直接。
没错,就是那辆被评论“为什么不早点拿出来”的荣威D7 DMH。
DMH,实力是最好的注脚
之前我一直秉承的一个观点,是不管新能源的技术路线如何,最重要的是让消费者用着方便,开着舒服,而不是让他去强行适应新的技术。
荣威D7 DMH一上手,感觉这就是最正常不过的家轿——不需要你去了解太多的技术,也不需要你改变驾驶习惯,你只要关注驾驶本身,就OK了。
毕竟,插混,没有里程焦虑只是基本,重要的维度还有两个:节油性和驾驶感受。
相比直接竞品,荣威D7 DMH在很多方面进行了优化。比如,提升P1、P3电机的功率,行业首创的五合一PICU,让动力响应速度提升至0.26秒等等。
这种优化的直接感受,就是荣威D7 DMH开起来更像是如今市场热度极高的纯电车,提速快,而且提速过程比较线性。与此同时,发动机、电机的串并联和直驱模式等五种工作模式的优化,使得车辆NVH性能得到加强,车内的噪音控制也是提高了不少。
“更具长期价值的插混技术”
在实际驾驶中,同车的媒体一致认为,以往夸赞某插混车型,是开起来更像燃油车,不需要改变驾驶习惯。而这款荣威D7 DMH,是更像电车,只不过是没有里程焦虑的电车。
相比更好的驾驶感受,节油性也是该车的重要看点。根据公开数据,与直接竞争对手比亚迪秦PLUS DM-i相比,荣威D7 DMH在车身尺寸及整备质量大于对手的情况下,其发动机功率、电机功率以及纯电续航里程都占一定的优势。
荣威D7 DMH搭载的1.5L混动专用发动机有着大于43%的最高热效率,这一水平已经做到行业领先。而P1电机同轴设计等优化措施,使得整车系统效率,进一步提升。
这样直接的结果,就是油耗大大降低。一个佐证,就是荣威D7 DMH在此前由中汽中心举办的“2023混合动力车极限挑战赛”中,在综合表现与纯电续航测试中,获得中大型轿车组第一,在“亏电油耗”测试中,荣威D7 DMH以百公里4.61L的表现,获得了双料冠军。
荣威称其“更具长期价值的插混技术”,DMH绝非浪得虚名。
产品表现无愧大厂名号
除了DMH带来的更好驾驶感受和节油性能之外,荣威D7 DMH的“价值”,还体现在很多方面。比如,CLTC纯电续航里程125公里,实际在此前中汽中心的测试中,达到142公里。这种“反向虚标”,其实也是上汽车型的惯例,这也从侧面看出该车企对用户的负责态度。
再比如,双12.3英寸超长液晶屏+星河deco设计,荣威将其称为“环抱式地平线设计主题”,在能触达的地方都是大面积软材质包裹,工艺与质感完全对得起大厂名号。
同样是新一代超级混动车型,荣威D7 DMH不仅在技术指标上做到更优,而且在细节打磨上也更花心思,不愧是一款用实力说话的产品。
同样用实力说话的,是荣威D7 EV。虽然DMH车型吸引了大部分关注度,但荣威D7 EV依然是一个潜力股。除了封闭式前脸之外,EV车型的外观与DMH车型相比差异不大,尤其是其后驱的设计,让整车的配重更趋向完美,前麦弗逊+后五连杆的悬架布局也让荣威D7 EV的驾乘感受有了保障。
与DMH车型不同,荣威D7 EV采用了隐藏式门把手,所以其风阻系数也低至0.23Cd。对于纯电车型来说,更低的风阻,意味着在同等电池容量的情况下,有更长的续航里程,根据上汽“里程反向虚标”的传统,荣威D7 EV标定510km的续航里程,也是可圈可点。
写在最后
迟来的,也许是压轴的。虽然在国内插混领域动手最早的荣威,经历了“失去的十年”,但DMH的推出,让外界看到了这个品牌的技术积淀和创新实力。
也怪不得有媒体评价称,荣威D7 DMH是一款有可能让荣威品牌蜕变的车型,也是有潜力改变现有国内超混市场格局的车型。
眼下,很多人看到比亚迪DM-i取得了巨大的成功,但国内新一代插混市场,并非随随便便就能做好,最典型的是魏派拿铁DHT-PHEV,每月销量仅在两位数徘徊。在这个新兴就已成红海的领域,比拼的更是车企的体系竞争力。
一旦像荣威这种有着整个上汽资源为依托的品牌认准了方向,其未来爆发的能量,或将极大改变这个市场的格局。
而荣威D7,或许就是导火索。
