2022年中国车市或将“躺平”——易车研究院发布车市洞察报告

　　2022年一季度，中国乘用车终端销量仅489万辆，同比下滑9.75%，下滑幅度逐月扩大且为近六年较差成绩，拉响车市警报

　　2022年初，中国乘用车市场遭遇当头一棒，一季度的终端销量仅有489万辆，同比下滑9.75%，且下滑走势逐月扩大，分别为-4.31%、-11.12%、-16.07%。如不考虑疫情突然爆发的特殊阶段2020年一季度，对比过去六年，2022年一季度的表现非常差;

　　2022年一季度，中国乘用车的走势不同寻常，应引起我们汽车行业广大从业者与相关部门的高度警惕。

　　2022年中国车市或将“躺平”，跌破2000万辆，十四五期间都将面临严峻挑战，相关部门急需研究“可持续的救市政策”

　　2022年一季度，中国乘用车终端销量同比下滑9.75%，由于俄乌战争、上海疫情等的延续性，基本预判二季度中国车市将持续承压，万一还有其它不确定因素，悲观预判2022年中国乘用车的终端销量可能跌破2000万辆，全年处于“躺平”状态;

　　青年购买力的严重不足将长期制约中国车市，悲观预判十四五期间中国车市持续下滑，如能有效释放青年用户购买力，不排除触底反弹的可能;

　　2008年与2015年，中国车市同样面临严峻挑战，但由于青年用户购车旺盛，出台购置税减半等财政补贴型刺激政策后立竿见影。目前青年车市萎靡不振，中国车市整体性面临短期与长期的双重挑战，2022年该如何救市?

　　目前中国各级政府的财政压力与日俱增，照搬财政补贴型刺激政策不合时宜，尽量少让政府花钱，多挖掘车市内生增长潜力

　　过去十多年，凡是谈及车市各项刺激政策，包括购置税优惠、节能补贴、汽车下乡、以旧换新等，都和钱有关，且取得非常不错的效果，因为过去的购车主力是小镇青年，以采购入门家用车型为主，对价格补贴与优惠力度等比较敏感;

　　近两年，由于疫情影响、房地产趋冷，再加政府越来越重视教育、社会保障、科学技术等，使得各级政府的财政收支压力陡增，国家支出越来越接近25万亿人民币，截至2021年底，仅中央级财政债务余额就突破了23万亿人民币，且呈现加速提升之势;

　　如汽车购置税优惠5%，一两千亿元的财政收入轻轻松松就没了，在艰难时刻，为了刺激中国车市，尽量不让政府花钱，多挖掘车市内生增长潜力。

　　车市消费重心加速上移，应重点挖掘大城车市的增长潜力，传统的汽车下乡政策不符合中国车市演变趋势

　　中国社会的人口分布加速大城化或城镇化：2010-2021年城镇化率由49.95%升至64.72%;三线、四线、五线等小城人口持续流失，一线、新一线、二线等大城人口持续增加。车市消费重心演变与人口演变如出一辙，持续向大城集中，2017-2021年大城销量占比由52.03%升至56.78%，但2022年一季度再次反弹的疫情等，主要集中大城，部分冲击了大城车市，导致占比有所下滑;

　　过去汽车下乡政策在中国车市的救市过程中经常出现，2009年有中央版的汽车下乡政策，对购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴，近十年陆陆续续涌现了不少地方版的汽车下乡政策;

　　面对人口与车市重心持续上移的新趋势，汽车下乡政策有点不合时宜。

　　新能源车市快速崛起，应积极夯实新能源消费基础，以燃油车为主的传统购置税减半政策不符合中国车市演变趋势

　　近十年的市场培育，中国新能源车市正迎来“收获期”，2021年新能源消费突然爆发，终端销量由100万辆飙升至300万辆，2022年一季度销量占比升至20%，全年销量有望挑战500万辆;

　　过去购置税优惠政策在中国车市的救市过程中经常出现，且屡建奇功，但重点支持1.6L及以下排量的燃油车。2018年起购置税支持重点转向新能源，成为新能源车市突然爆发的重要保障。面对来之不易的新能源发展势头，再推出含燃油车版的购置税优惠政策有点不合时宜。

　　能兼顾大城化，夯实新能源化，还属内生动力的，加速释放青年购车潜力将成为新一轮救市政策的战略重点

　　按照目前形势预判，由于大城化、青年用户本身在减少、转战二手车，以及核心大城限购等，十四五期间，预判青年购车用户还将持续减少，不排除跌至700万辆的可能;

　　理论上青年车市还有不少增长潜力，且高度符合车市消费大城化、购置税重点支持新能源等新趋势，如能将释放青年购买力作为新一轮救市政策的战略重点，不仅青年车市会触底反弹，十四五末销量有望追上中年用户，而且将助力中国乘用车大盘销量触底反弹。

　　释放青年购买力，放宽汽车限购政策刻不容缓!该政策就像束缚中国青年车市的“紧箍咒”

　　青年车市潜力挖掘的重点，应聚焦准高校毕业生车市，以毕业五年及以内的准高校毕业生为例，该群体已经成为同龄青年用户的购车主体，2017年渗透率突破50%，2021年突破60%。同时，高校毕业生高度分布于一线、新一线、二线等大城市，2021年占比高达64.21%，明显高于大盘水平。其中，在北上广深一线城市，占了准高端毕业生购车用户的16.12%，对比大盘的优势更加显著;

　　十四五期间，随着高校毕业生越来越多，青年用户加速大城化是大势所趋，但目前北京、上海、广州、深圳、杭州、天津等核心大城市都处于汽车限购状态，严重束缚了青年用户的购买力。

　　如能有效释放青年购车潜力，以准高校毕业生为主的新青年车市，将为中国车市创造更大价值

　　目前的青年车市，已不同于以小镇青年为主的传统青年车市，准高校毕业生已摇身一变为消费主力。受过更好教育、集中大城市，聚焦互联网、金融等高附加值行业、家庭收入水平更高的“新青年用户”，势必会为中国车市创造更大的价值，推动消费升级、售后优化、产品改良等。如以高校毕业生为主的新青年的单车均价升至20万元，即便中国车市的销量保持不变，也能进一步涵养采购、制造、销售、服务等汽车各大价值链;

　　在十四五期间，无论是准高校毕业生的同龄青年占比，还是准高校毕业生的同龄车市占比，预判都会突破70%，进一步夯实主体地位;

　　虽然以准高校毕业生为主的新青年用户，具有更强的购车能力，但在北上广深杭津等核心大城市，英雄无用武之地!诸如北京的燃油车限购指标一个轮回，至少70年，请问人生能有几个70年?